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运营商成本削减的真实成本

10.02.14

By Larry Gross 原始文章于9月25日发布在JOC.com

工作正常马士基航运公司(Maersk Line)激发了海洋承运人为降低成本的不懈努力,并于10年前收购了15500TEU大型集装箱船,此举开始显示出成果。面对产能过剩和疲软的利率,马士基展现出了持续赚钱的能力。

但是,哦,我们要付出的代价。可以肯定的是,有益的货主不会抱怨海运费,因为海运费已陷入萧条多年。但是,随着海洋承运人努力优化运营,它们对国际供应链的几乎所有其他阶段都产生了负面影响。真正的费用是多少?

港口问题
让我们从端口开始。承运人转向巨大的,具有成本效益的船舶,已经释放出大量的资金用于购买所需的深水,巨型起重机,加固的码头,高架桥和其他处理这些基础设施的基础设施。但是,公众花费的数十亿美元并未进入运营商的成本计算过程,因为政府,港口当局以及最终由纳税人负担的人。如果承运人必须进行必要的陆上改进和疏ging工作,承运人会发动大船革命吗?当然不是。这些数字没有道理。

在精简的过程中,运输公司从辅助的,“非核心”的运营方面脱颖而出,最显着的是底盘供应。但是由于持续的供过于求-承运人自己造成的情况-班轮公司发现,告诉大型BCO客户将底盘捆绑到门到门服务的美好时光并不容易结束了。当大型托运人对承运人说:“像往常一样继续提供机箱,否则我会走路”,当该BCO有大量替代容量可用时,我们都可以猜测结果。

结果是混乱,昂贵且慢动作的过渡,这家拖运公司陷入了中间,不得不向多方开具账单,证明难以收取的底盘成本和拘留费。

港口和拖运业务
接下来的大游行是与大型船舶有关的巨大高峰问题,在港口和拖运业务中带来了巨大的效率低下。港口承受着巨大的压力,要在这些昂贵的船只抵达后尽快将其转回原处。泊位上对速度的需求从码头的其他地方吸收了资源,减慢了将货箱装进场和下场所需的关键操作。

船只的进出会产生大量的进出港货物浪潮,造成闸门拥堵,削弱了拖曳人与进出货物相匹配的能力。结果是更多的空车,无效的里程和不满意的驾驶员。

新联盟
使问题更加复杂的是,海洋承运人在疯狂地控制能力的过程中建立了新的联盟。这些联盟使陆上复杂性成倍增加,因为单个联盟伙伴的船经常停靠港口综合大楼内的不同码头。

因此,今天的XYZ联盟航行从A航站楼出发,但是下一轮轮换的三天后到达的是B航站楼。用于运送到A航站楼的4,000个底盘如何到达它们的B航站楼?接下来需要吗?谁付款?卡车司机将货物运送到终端B时,有什么机会找到匹配的出站举动?

另一个问题是,这些新的联盟正在破坏码头铁路的效率。高效的铁路运营需要规模来建立到不同内陆点的集装箱列车。远洋运输公司A与X铁路公司签订了合同,将单位火车从其终点站的码头铁路场中拉出来。但是现在,承运人A是XYZ联盟的成员,该成员还利用散布在港口周围的两个附加航站楼。也许其中一个有对接导轨,而另一个则没有。因此,只有承运人A的内陆货运量的三分之一得到了有效处理,而其他三分之二则需要额外的终端间交换或拖运到几英里外的近码头设施。这是降低成本吗?

情况不能忍受
问题的简单事实是这种情况无法忍受。托运人可能会感觉到压力的第一根管道将是拖运船。根据本周在加利福尼亚州长滩举行的多式联运博览会上与货运公司高管的对话,毫无疑问,港口司机的状况开始变得严重,从而开始限制承运商满足客户需求的能力。

司机根本不愿意继续在野外工作,因为搬家付费的司机不会接受每次进入港口码头都要花费数小时的情况,因此无法过上体面的生活。结果将是费率上升,服务员不愿承担非生产性活动的费用的意愿增加,对客户和哪个港口码头将获得越来越宝贵的卡车运力的态度也更加歧视。因此,即使海运费没有上涨,此举的真正门到门成本也会增加。

解决方案将要求有关各方共同努力,以使系统合理化并消除浪费。远洋承运人,港口,铁路,底盘供应商,拖运承运人和BCO都将发挥作用,并且都需要改变其行为。每个实体将不再能够仅优化其供应链中的一部分。

目前尚不清楚这种关键转变发生的机制,但最终需要实现。唯一的问题是,在流程进行并开始产生结果之前,需要付出多少痛苦。

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劳伦斯·格罗斯(Lawrence Gross)是新泽西州Mahwah的Gross Transportation 咨询服务总裁,也是FTR Transportation Intelligence的合伙人。他在运输行业拥有34年的从业经验,他从事货运领域,从运输和设备的角度专注于联运和卡车运输领域。他经常在行业活动中演讲。请与他联系 [电子邮件 protected] 并在Twitter上关注他: @intermodalist

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