ELD枢轴周

By | 2018年2月15日

这只是时间问题,显然时间是2月12日这一周。争论已经从电子记录设备(ELD)的授权是否正在影响运输转移到我们在政府一级可以减轻这些影响的措施。

由于延迟执行和暂时减轻对农产品运输者的影响,我们可能没有看到ELD的影响达到顶峰,但是数据显示现货市场需求与实施之间存在明显的相关性。是的,第一季度货运异常强劲,但根据Truckstop.com的数据,自12月中旬以来,载货量与可用卡车的比率一直高于2017年的任何时候,但与哈维和艾尔玛飓风有关的飙升除外。随着Polar Vortex跨越2017年底和2018年初,市场需求指数(MDI)的这一比值飙升至飓风水平之上,创历史新高。

需要明确的是,整个2017年的MDI均高于五年平均水平,因此一开始的产能就很紧张。但是,由于近期没有发生与天气有关的重大干扰,MDI仍处于40:1的水平,是五年平均值的三倍多。

辩论中的转变

到目前为止,行业一直存在分歧,ELD任务是否应该继续继续一直处于争执状态。车主-车主独立驾驶员协会及其盟友按下了每个按钮,以减轻ELD任务本身的负担;美国卡车运输协会,大型运输公司和安全倡导者一直坚持不懈。

从技术上讲,这场战斗还没有结束; OOIDA有一个 待处理的请愿书 与联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)豁免ELD任务中未发生过失事故的运输商。但是,在ATA和其他组织的反对下,即使有25名国会议员的认可,这种努力也几乎没有成功的希望。

OOIDA显然在墙上看到了文字。 2月13日, 小组提出请愿 与DOT和FMCSA一起更改了服务时间(HOS)规则,以允许商业驾驶员最多连续三个小时暂停其14小时每日时钟,并消除当前的30分钟休息时间。尽管OOIDA官员肯定会反对任何有关这种新方法意味着他们正在放弃对ELD的斗争的建议的抗议,但显然,他们正在改变方向。

为什么这么重要? OOIDA请愿书发布之际,较大的航空公司都在表达类似的话。在2月12日的卡车停靠站操作员年度会议上,一位Maverick Transportation官员 建议放宽14小时规则,尽管他没有讨论任何与OOIDA提议的措施一样重要的措施。

在同次会议上,联运承运人TCW Inc.总裁,重要的是ATA现任董事长戴夫·曼宁(Dave Manning)同意需要灵活性,尽管他显然没有具体遵守14小时规则。据报道 车队负责人曼宁说,驾驶员需要更大的灵活性,“尤其是在需要休息时可以灵活休息。”

曼宁(Manning)指的是在初步阶段就已经开始进行的一项工作,以考虑更改居者有其屋规则,以便驾驶员在2000年代中期更改规则之前,将自己的强制性10小时休息时间分配为将近70年。 FMCSA预期 今年夏天启动了为期一年的试点研究.

ATA是 寻求分裂休息灵活性的记录,但在14小时规则中似乎没有位置。该协会不太可能赞同OOIDA的提议,但至少整个卡车运输行业都认为有必要进行居屋改革。华盛顿的政治体制接受监管改革,业界广泛的共识可能会导致一些妥协。

三分之一的一半还不错,对吧?

ELD指令可能通过三种基本方式影响生产力和容量:

  • 运输时间 –现在一些驾驶员可以在一班完成的旅程中需要两班(或第二名)。
  • 码头延误 –如果没有ELD的严格遵守,驾驶员通常会吸收托运人和收货人过度拘留和效率低下的排班对生产力的影响。
  • 劳动力流失 –显然,一些驱动程序已经离开,并将通过ELD离开行业。我们尚不知道这个数字,但是它可能会对运力产生重大影响,尤其是在我们今天看到的高温货运环境中。

餐桌上的居者有其屋改革建议都没有直接影响运输时间问题,但这可能是整个供应链中三个问题中最不重要的问题。 OOIDA的建议直接解决了码头延误的问题,这可能会对生产力产生更大的影响。此外,在某些领域,例如冷藏货运,滞留和调度可能会造成特别严重的生产率问题。

通过解决码头延误问题,OOIDA提案可能会减少(尽管肯定不能消除)退出市场的司机人数。即使在加急的基础上,2019年之前也没有切实可行的监管措施,因此很少有司机会等待。另一方面,由于运费强劲且工资紧随其后,无论如何,许多驾驶员可能会停留一段时间。

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关于艾利维斯

Avery是FTR卡车研究部副总裁。艾利(Avery)以编辑,分析师和研究员的身份对运输行业进行了30多年的深入研究,其中包括将近20年致力于卡车运输行业。在十年到2011年至2013年间,他担任Randall-Reilly公司卡车研究与分析的执行总监,并担任该公司《商业邮轮杂志》的主编。